En une dizaine de panneaux et quelques plans et documents d’archives, découvrez ces lignes de tramway qui ont parcouru les vallées niçoises et grassoises. On y aborde aussi les aspects techniques : électrification, architecture, ouvrages d’art en béton armés.
Résumé :
Les Alpes-Maritimes ont bénéficié entre 1909 et 1931 d’un des réseaux de tramways les plus denses de France. 350 kilomètres de lignes ont été créés.
Pour désenclaver les zones montagneuses du département, encore tributaires des diligences, la formule du tramway va s’imposer au printemps 1900. Dans les vallées encaissées, on projette d’installer la voie sur la chaussée. Les cours d’eau permettent d’envisager l’installation d’usines hydroélectriques pour alimenter les motrices.
Une convention est signée le 31 janvier 1906 avec la compagnie Sud France. Les futures lignes de tramways doivent se greffer à ses lignes de chemin de fer : Nice-Digne et Nice-Meyrargues. Les études de tracés sont confiées à des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Les axes de la Tinée et de la Vésubie comptent de nombreux ouvrages d’art dont treize seront réalisés en béton armé. La mise en place d’un réseau téléphonique constitue une autre innovation technique. Enfin, on va expérimenter le courant continu pour l’alimentation des motrices.
Les chantiers débutent dès la fin de l’année 1906 sur la ligne de la Vésubie et en 1907 sur celles de Grasse, Vence, la Tinée et le Loup.
Le gros œuvre de la ligne de la Vésubie est achevé en 1909 et sous la pression des élus et la population, trois locomotives à vapeur sont provisoirement mises en service en attendant l’électrification en octobre 1910. La ligne de la Tinée est en grande partie achevée en 1911, mais la question de son raccordement à la ligne de chemin de fer Nice-Digne retarde l’ouverture. On construit pour l’occasion un pont en arc dit « bow string » d’une longueur exceptionnelle pour l’époque de 60 m au niveau de la Mescla.
L’exploitation débute difficilement. Les talus insuffisamment protégés s’effondrent aux premières intempéries, la voie, posée sans traverses, se déforme rapidement, les courbes trop serrées et les déclivités excessives provoquent déraillement et dérives des trains.
Malgré ces péripéties et les polémiques qui s’ensuivent, les travaux progressent sur les lignes du Haut-Var et de l’Estéron avant que la Première Guerre mondiale ne les interrompe. À la fin de la guerre, le réseau se remet difficilement des restrictions d’entretien. On ouvre cependant la ligne du Haut-Var en juillet 1923 et en octobre 1924, la ligne de l’Estéron.
Ces lignes auront une existence éphémère et cesseront définitivement de fonctionner le 15 avril 1929. Entre-temps, la ligne de la Vésubie a été brutalement interrompue durant deux ans suite au glissement de terrain qui ensevelit une partie de Roquebillière en novembre 1926. La ligne de la Tinée bénéficie d’un sursis jusqu’en 1931, compte tenu qu’elle est employée pour acheminer les matériaux de construction nécessaires à l’achèvement de l’usine hydroélectrique du Bancaïron.
Réseau en milieu naturel hostile, coûts d’exploitation très élevés, entretien négligé, incidents à répétition et concurrence grandissante de l’autocar auront eu raison des tramways des vallées.